Gen1: Buicks Nailhead

David Dunbar Buick låg inte bakom Nailhead-motorn. Om du har legat i ett emaljerat badkar har du dock känt av Davids uppfinningsrikedom. Han förbättrade nämligen emaljeringsmetoden och det gjorde att han tjänade en hel del pengar. Nu var detta i slutet av 1800-talet då han var stor inom VVS. Hörde en historia om en samlare som för några år sedan köpte ett helt hus för att få lägga tassarna på kökskranen och vasken som båda hade Buick-loggan.
Anyway, David hade ju förfärdigat toppventilsmotorn och lyckats skapa Buick Motor Company 1903 men då pengarna tröt kom William Durant in i bilden. Han räddade företaget och startade GM men David var efter ett par år petad ner till verkstan och blev bara fattigare med åren. Han dog utblottad 1929.

Well, så Nailheaden var han inte med om, men som sagt var det där med toppventilkonstuktion en hjärtesak hos Buick och när andra bilmärken erbjöd sidventilsteknik hade Buick "Valve-in-Head".

1953 var det dags för den första V8an från Buick. Cadillac fick ju sin klar 1949 med hjälp av Ed Cole (läs om honom) precis som Oldsmobiles omsjungna Rocket-motor blev klar då. Chevy och Pontiac skulle få sina V8or 1955. Chrysler kom med sin Ardun-kopia Hemi 1951, Studebaker samma år, DeSoto året efter och Ford pensionerade sin gamla sidventils V8a inför den nya Y-blockaren 1954. Det var V8-tider!

Så tillbaka till Buick. Man hade ju tidigare under många år sålt raka åttor (maffig maskin tycker jag) men Ford hade byggt upp begreppet "V8" under några år, plus att man såg hur exteriördesignen gick mot att kupéen satt mer mitt på bilen, så huven och motorn behövde bli kortare.
Grundkonstruktionen gjordes av Joe Turner. Målsättningen var klar: motorn skall inte varva högt och leverera höga hästkrafter, men den skall ha massor av kraft i bottenregistret för att flytta tunga bilar. Bland annat erbjöds den från 1956 i Chevrolets Heavy Trucks.

Joe ville höja farten som bränsleblandningen for in i cylindern och precis som när man får en längre stråle från vattenslangen när man kniper öppningen mindre, valde Joe att montera mindre ventiler. När man såg ventilerna såg de ut som spikar i proportionerna, "nails". Han kompenserade för de små ventilerna genom att använda en höglyftande kamaxel.

För att förbättra andningen ytterligare vinklade han hela toppen för att räta ut insugskanalen. Det gjorde att motorn fick sina karakteristiska "rakt upp stående" ventilkåpor. Det gjorde ochså att avgasportarna blev krokigare men eftersom höga varv inte var en målsättning kunde man leva med det.
Motorn levererade upp till en fotpund per kubiktum slagvolym som då var en mycket respektabel siffra. Även som Chevys lastbilsmotor blev den mycket uppskattad även om den hade vissa problem med den högre (numeriska) utväxlingen och det högre varvet.

1953 var ju också året då Buick introducerade en designändring. Som del av den nya serien fanns också Skylarken, som kunde fås med 300 hästars Nailhead. Skylarken kostade som en Cadillac Series 62 och försvann ur programmet efter -54 då den kannibaliserade inom gruppen. Idag är det en riktig samlarbil.

Samma år gick man in i ett sponsoravtal med Milton Berle om att sponsra hans show efter att Texaco dragit sig ur. "Onkel Milty" var älskad av hela Amerika och Buick fick massor av närvaro.

Det hann dock inte gå många år innan hotroddarna upptäckte motorn. Som en maskin med bottenvrid gjord för en tyngre bil var den perfekt att sätta i en lätt bil. Sidventilsåttor åkte ur och tillsammans med Chryslers Hemi blev Nailheaden ett klart godkänt och inte ovanligt val för en racer.
Weiand och Offenhauser började göra flerförgasarinsug till dem, Hedman gjorde headers som man bultade rakt på avgassidan och Hilborn gjorde ett grymt insprutningssystem. Ville man ha en annan växellåda fanns det kopplingskåpor som tillät manuella lådor.


Checka in dragstern där man med en kompressor monterad på veven trycker genom avgasportarna och låter avgaser komma ut på insugssidan.....

...eller TV Tommy Ivo´s kärra med fyra nailheads. Hur tufft är det. Det sägs vara den första dragracern under 9 sekunder på kvartsmilen.

I personvagnarna utvecklades motorn allt eftersom bilarna blev tyngre men det var hotroddarna som gjorde den odödlig.

Ed Cole: "Kick the hell out of status quo!" eller Gen1: Småblockaren och Corvair

"Edward Nicholas Cole!" Blonda, blåögda Esther brukade använda hela hans namn när hon blev lite irriterad. Nu hade han försvunnit från en fest igen, och hon visste var han var: hos sin andra kärlek. Hon visste att han hade två. Hon själv var den ena - det rådde det ingen tvivel om - men hans andra gjorde att han smet ifrån fester. Och där stod han ju på uppfarten, uppslukad och beundrande, lyssnandes på sin Cadillacs V8. "Lyssna Esther, den är nästan perfekt!"

Kärleken till Cadillacs motorer hade alltid funnits där, men när han fick jobbet att utveckla den V8an som Caddy lanserade 1949 så blev han mer än jävig.
Även innan kriget, som ung mekare, var han imponerad av Cadillacs motorer, så när han fick chansen att designa en ny motor åt arméns lätta tank hoppade han på jobbet med allt han hade.
Han designade en svansmotor på under 90 dagar(!) och löste kylningsproblem man haft innan. Stridstupparna var mer än imponerade och under sista delen av kriget byggde Cadillac 12500 M55 tanks med Ed´s motor i.

När kriget var över fick Ed ett uppdrag av Cadillac - bygg en prototyp av en svansmotorbil. Ett ovanligt grepp men Ed, efter att ha tagit bort baksäte, fick ihop en Caddy med svansmotor som han körde för att testa dagligen en tid. Bilen hade dubbla bakhjul och var en koloss men han fick en upplevelse för livet. Han lade märke til att när grannarnas bilar bara spann i snön kunde han köra till jobbet utan problem. En upplevelse han skulle ta med sig framöver.

Han hade nu en högra hand - Harry Barr. Harry var också ingenjör. Under en fest när hela gänget var samlat runt flygeln för skrålande allsång och till och med mitt i ett av Harrys solon kom Ed fram och sa allvarligt "Du måste komma med mig" och drog ut honom ur huset. Harry förstod att det var allvarligt att döma av Ed´s min och när de kom ut ur huset startade Ed sin Cadillac och sa till Harry: "Lyssna Harry! Låter den inte fint!?!"
"Toppenfint, Ed!" sa Harry och gick in till flygeln igen, lämnandes Ed på uppfarten med bilen igång.
Sådan var han, Ed.

1952, efter Caddys framgångsrika lansering av V8an, fick han nästa stora utmaning: utveckla Chevrolets första V8a. Med erfarenheten från utvecklingen av Cadillacs motor hade han en del att ta med sig. Smörjsystemet blev väldigt likt och fördelaren hamnade på samma ställe men för att sänka produktionskostnaden blev Caddys "open runner"-insug (med plåt över lyftargalleriet) ett helgjutet. Vipparmarna som var en ny design av pressad plåt lånade man från Pontiac (som också lanserade V8 1955).
Efter bara 15(!) veckor var man klar med utvecklingen av motorn.

Ed var en kille som gillade fart. Allt skulle gå fort; som bilar och jobb.
Med ett nytt sätt att gjuta blocket som kallades för "green sand" kunde man göra motorn lättare än den gamla sexcylindriga motorn och få tunnare cylindrar som underlättade kylning.

Turbo Fire , som motorn hette, var en succé och skulle bli en av världens mest tillverkade och uppskattade motorer. Den skulle senare komma att kallas "Small Block Chevy" och tillsammans med Cole ligga till grund för dn första Bigblockaren från Chevy - 348/409.

Som sagt innan gillade Ed fart. När han började på Chevrolet ökade han hastigheten på alla rulltrappor med 30% ("varför slösa bort tid här?").
Corvetten var ju redan igång när Ed började på Chevrolet men efter lanseringen 1953 fick han ett brev från Zora Arkus Duntov (läs mer om honom här) som ville ha mer krut i bilen. Ed delade hans åsikter, anställde honom och såg till att Corvette var en av bilarna som den nya motorn lanserades i.

När Corvettes försäljning sjönk drastiskt runt -57 försökte man få någon annan av GMs divisioner att föra den men utan framgång. Ed Cole tyckte att Corvette var värd ett bättre öde än så och förde den vidare i historien tillsammans med Duntov och de jagade på Chevrolets racing program som en del av utvecklingsprogrammet.
Men minnet av hans åktur på snö i den svansmotorförsedda Cadillacen dröjde kvar och nu såg han en ny marknad öppna sig i form av småbilar. Och han var först ute.

1956 hade Ed 2600 ingenjörer under sig och han startade ett projekt som var lite udda - en svansmotorbil.
Ett år senare hade han en "mule". Under en Porschekaross fanns ett chassie med helt platt golv, luftkyld boxersexa och bakhjulsdrift. Han fick "Red" Curtice, som då var GMs president, att lova honom att stötta projektet och att hålla det hemligt, men en kort tid senare var det ute att GM jobbade med en småbil och både Ford och Chrysler satte igång sin utveckling.
Ett designspår byggde på Corvettens design.

1960 var kriget i full gång. Corvair blev lanserad, nya Valiant sålde bra, Fords Falcon lanserades och europeiska tillverkare hade fått nya konkurrenter.

1962 lanserades det sportigare tillägget till Corvair Monza-modellen: Spyder, och i och med det det första turbo-utförandet (på sidan om Olds F85 Turbo Jet).
Men då hade Ed Cole lämnat sin post på Chevrolet för att så småningom bli president för hela GM.

När Mustangen (som ju byger på Falcon) lanseras 1964 styr Ford fokuset mot denna. Mustang, som ju var den andra Ponnybilen efter Barracudan (mer om det här) blev konkurrensen hårdare för Corvairen. Nya, sportiga designer och nya tillvalspaket tuffade till segmentet.

1965 kom Ralph Naders bok "Unsafe at any speed" ut. Den pekade ut Corvair som en livsfarlig bil. Detta plus ryktet att GM jobbade med en ny sportig modell vid namn "Panther" (skulle -67 bli Camaro) gjorde att försäljningen sjönk kraftigt trots modelluppdatering detta år. 1970 lades Corvair ner.

1970 kom också "Clean Air Bill" och de flesta biltillverkare blev väldigt oroliga. Bara Honda med sin CVCC-motor kunde klara de nya hårda reglerna vad gäller utsläppsvärden.
Ed beordrade att sänka kompressionen på alla muskelbilar och därigenom börja slutet för muskelbilseran. Andra tillverkare följde.
1975 var katalysatorn redo att lanseras som option och Ed hade sett till att bensinbolagen började sin övergång till blyfritt. Många tillskriver honom att vara en av de starkaste krafterna bakom detta.

Totalt tillverkades 1,8 miljoner Corvairer och 90 miljoner(!) småblockare.
1975 går Ed i pension efter att ha gjort ett starkt avtryck i bilhistorien. 1977 omkommer han i en flygolycka.

Harry Barr fick festa ostört efter det.

Bankmannens Hot Rod: "Red" Curtice och ALLRA första muskelbilen

Vi vet ju att den första muskelbilen brukar tillskrivas GTO (Pontiac) 1963 då ju John DeLorean ville dra ut märket från "gubb-hörnet" genom att erbjuda fart och kraft.
Fast det var inte första gången. Här kommer en historia om en inte så känd muskelflexare.
För att ta in läget får vi gå tillbaka lite extra i tiden. David Dunbar Buick skapade märket men lyckades inte egentligen få igång produktionen. Han sålde den fina designen men i övrigt misslyckandet till Bill Durant som fick igång försäljningen. Han använde framgången till att skapa ett holdingbolag som han kallade för General Motors och började sin rikedom genom att köpa upp fler bilmärken och andra företag så att vid 1910 fanns det 30 företag/divisioner i GM. GM vacklade med förtroendet för Durant men Buick var en lönsam division.
Eftersom Buick redan på 20-talet fick uppdraget att vara det näst dyraste märket i gruppen var det det man satte ut att skapa och lyckades då bilarna snart sålde 150.000 enheter och var det tredje största märket i staterna.
MEN 1929 klämde Fischer Body ut karosser som inte riktigt stämde med Harley Earls design och som inte blev uppskattade av kunderna, och snart där efter kom börskraschen och det mesta av försäljningen försvann.

För att rädda Buick tog man in en ny president, Harlow "Red" Curtice, som hade gjort väl ifrån sig på ACs tändstiftsfabrik. Buick ansågs redan som ett "nästan lyx"-märke, men Red förstod att om han skulle få fart på märket behövdes två beståndsdelar till: fart och design!
Han gjorde sig snabbt kompis med Harley Earl på Art & Color section, och eftersom han var den märkeschefen som mest brydde sig om Earl (de andra såg lite misstänksamt på honom) fick hans märke lite mer uppmärksamhet.
Men farten då?
Well, 1936 fick märket en ny Synchromesh-låda, hydrauliska bromsar och raka åttor med överliggande ventiler; en 233 CI på 93 hästar och en 320 på 120 hästar. På den tiden var praxis att montera större motorer i större bilar och mindre dito i mindre åk, men Red tänkte en gång till. "Om vi lägger den stora motorn i den lilla (ekonomi-)bilen, så borde väl nåt hända på fartsidan?!"
Presto - Buick Century var född!

Century-modellen kom med Roadmaster-motorn som standard och helt plötsligt var Buick inte bara nästan-lyxbilar längre! Folkhumorn döpte modellen till "Bankmannens Hot Rod" och försäljningen ökade när man fick upp ögonen för märket.
Men Red var inte nöjd med att Centuryn var en av de snabbaste på marknaden, så han utmanade sina ingenjörer att öka effekten på motorerna. Genom att ändra ventilernas vinklar, förbränningsrummens design och höja kompressionen höjde man effekten från 130 till 141 hästar, och nu var det inte många bilar som tog Centuryn. "Dynaflash 8" kallades snurran och bara Alfa 8C, Bugatti 57, kompressormatade Cord 810 och andra exotiska bilar kunde köra från Buick Century.
Men varför stanna där? För 1941 kom den nya 8an, "Fireball 8", som i det stora utförandet hade dubbelförgasare och fick bilen att gå ännu snabbare. Med 0-100 på 12 sekunder var detta den snabbaste serieproducerade bilen i staterna.

Sen kom kriget, Buick byggde flygplansmotorer och tanks som M18 Hellcat som fick en växellåda som senare skulle heta Dynaflow och komma i produktionsbilarna 1948.
Red gick vidare och blev till sist GMs ledare fram till 1958. Han dog 1962, ett år innan GTOn.

Centuryn lades ner 1942 men 1954 när Buick introducerade sin 322 CI V8 kom den till livs igen. 1955 köpte California Highway Patrol in ett stort antal Centurys och bilen erbjöds till polisen i ett unikt utförande som tvådörrars coupé.

Det kunde man inte få som privatkund men å andra sidan kom den i stationsvagnsutförande med hardtop under namnet Caballero.
Effekten steg från 200 hästar 1954, 236 i 1955, 255 under 1956 till en 300 hästars 364 CI under 57-58.
1959 lade man modellen i malpåse genom att ersätta Centuryn med Invictan. Inte förrän 1973 skulle modellnamnet komma tillbaka, men då utan att göra anspråk på fart.

Där har du det! Historien om den ALLRA allra första muskelbilen.


Och till sist undrar man lite hur denna TVÅDÖRRARS -55a har använts och vad säljaren tror han har.....
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?lang=de&id=117079689&pageNumber=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=specifics.firstRegistration&sortOption.sortOrder=DESCENDING&makeModelVariant1.makeId=4400&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&vehicleCategory=Car&segment=Car&maxFirstRegistrationDate=1960-12-31&maxPrice=10001&siteId=GERMANY&negativeFeatures=EXPORT&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&customerIdsAsString=&tabNumber=1

Gen1 - Barracudan först i ponnyhagen

Okej, tre snabba frågor om Ponycars:

Första japanska Ponnybilen? Toyota Celica 1970.

Första europeiska dito? Ford Capri 1969.

Första i USA och totalt först? Plymouth Barracuda! Med två veckors marginal till Mustangen.

Nu kan man väl dividera om hur en fisk kan vara en fyrfoting, men konceptet för dessa bilar var tydligt: sportig image, överkomligt pris/massmarknad, en ungdomlig och sportig reklamansträngning och vida optionkombinationer.

Det var ju precis det man satte ut att göra med Barracudan.

När Ford bestämde sig för att dra T-Birden mer mot "Sportig Lyx" vann man marknad, men förlorade kunder som inte ville äga en bil i den priskategorin plus att första Birden hade funkat som attitydbyggare för att göra Ford sportigare, och handlare och kunder fortsatte att fråga efter ett sportigt prisvärt alternativ. Så man började utveckla Mustangen.

Nu var det så att även i Chryslers hus hörde man vad som hände i Dearborn. Man hade lagt ner mycket pengar i privatdetektiver och Ford borjade lansera Mustang genom PR-leden rätt lång tid innan säljstarten, så vad som skulle komma var ingen hemlighet precis.

Chrysler hade det inte helt lätt i början av 60-talet. Fullsizevagnarna gick inte så bra. Virgil Exner hade fått för sig att göra märkat sportigare och redan 1957 stressade man ut hans vackra bilar på marknaden. Tyvärr slarvade man en del och bilarna fick snabbt rykte om sig att vara rostbenägna och av dålig kvalitet. Det plus en nedåtgående ekonomisk trend gjorde att företaget befann sig i ett dåligt läge 1960.

Att man några år senare fick för sig att göra bilarna mindre på inrådan av högavlönade analytiker skulle skada företagets ekonomi ordentligt.

MEN det fanns ett ljus i tunnelen. Nya Plymouth Valiant introducerades 1960 och var till exempel först med växelströmsgenerator men hade flera nya tekniska landvinningar som monocoquechassie. Eftersom man hade valt att låta Dodge komma ner i Plymouths priskategori behövdes verkligen en bra bil som kunde tydliggöra vad Plymouth stod för: prisvärda kvalitetsbilar.

Valiant sålde i alla fall på bra och gav killarna på Chrysler andrum och kraft.

Tillbaka till Mustang. Man förstod av hypen att detta var ett tåg man inte ville missa med risk för att uppfattas som tråkigare än Ford, massmarknadsmärket som visat att de kunde. 1963 andades hela Fords lineup körglädje och 1960 introducerades Corvair med sportigt optionpaket vid namn Monza och 1962 även i turboladdat Spyder-utförande, så Chevrolet ville inte heller vara det tråkiga alternativet.

Deckarna berättade att Mussen skulle vara baserad på den enkla Falconen, så när man tittade runt efter tillgänglig teknologi var Valianten det självklara valet. Panda var det ursprungliga namnförslaget men designteamet hade en annan idé och så fick det bli.

För att få ett distinkt uttryck valde man att sätta dit den då största biten glas som nåonsin monterats på en bil. Bakrutan gjorde att man såg rakt ner i lastutrymmet och gav ett sportigt utseende. Eftersom den lilla bakluckan krävde utanpåliggande gångjärn satte man ett kromband över hela bakdelen.

Första året -64 kom Barracudan i ett 170 ci rakt sexcylindrigt och ett dito på 225ci, 101 och 148hp respektive. Dessutom fanns ett 273ci V8 utförande på 180 hk. Motorer som var tillräckliga för ett lätt chassie. Först senare skulle fokus skifta från "sport" till "muskel".

Andra året, -65, lade man till ett 235hp utförande med fyrportsförgasare men blev förvånade över hur Ford erbjöd sin Mustang i ett Hi-Po utförande på 289ci och 271hp. -66 fick man kämpa på i stort sett oförändrad medan Ford började sitt samarbete med Carroll Shelby med tuffa vagnar som resultat.

1963 stylades Valiant om och man tog bort Exners design vilket hjälpte till att sälja bilen i 225.000 enheter, ett mycket gott resultat. Mustang såldes inklusive -64 och hela -65 i 559.000 enheter, medan Barracuda såldes i 65.000. Den nådde helt enkelt inte fram på samma sätt som Forden, en historia som skulle upprepa sig i slutet av -60/början -70 -tal.

1966 såldes 607.000 Mustanger och 38.000 Barracudas.

Hur som helst var Barracuda, eller "ba-ba-ra-ra-cu-cu-da-da" som reklamen sa, ett spännande försök att knäcka Ford, och de serverade ju sin "spikkokta fisksoppa" innan hästen galopperade ut.

Gen1 - Riviera-revolutionen

Under rubriken "Gen1" för "Generation ett" skulle jag vilja ta upp en ständig favorit: Rivieran från Buick.
Man kan börja historien med berättelsen om Bill Mitchells företrädare Harley Earl.
Harley var mannen bakom såå mycket inom GM som till exempel "Airfoil-Buicken". 1953 visade Harley och GM upp en tvåsitsig sportvagn som skulle bli en klassiker - Corvetten.

Corvette blev utvecklad för att vara ett alternativ till europeiska sportbilar som blivit hett efter kriget. Ford såg vad som hände, men istället för att gå till rak attack och bygga en likadan sportbil valde man att göra den mindre sportig och mer lyxig. En position som försänktes vid nästa generationsbyte.

GM såg att det var en bra idé och bestämde sig för att få en del av kakan. "Sports-luxury" löd beställningen och den landade i knäet på Harleys efterträdare Bill Mitchell. Bill var ingen duvunge med många anställningsår på GMs Art and Color section. Bill fick reda på att bilen skulle säljas under Cadillac, som en separat line. Man hade bestämt att det gamla begreppet La Salle från 30-talet skulle återupplivas med projektnamnet XP-715. Bill satte igång och tänka. Sportig lyx...hmmmm.

Det sägs att han drog sig till minnes en upplevelse i England. Han hade suttit vid ett frukostbord och druckit the när en 1955 Rolls Royce Silver Spur skar ut genom Londondimman. Det var en upplevelse han sent skulle glömma, och den blev nu återberättad för de berörda i designstudion.

En annan modell som var viktig influens var 1955 Ferrari SuperAmerica. En lång smidig design som man kunde korsa med Rollsens spetsiga skärmar och en aggressiv front. Perfekt! Man slog ihop bilarna och konceptet för LaSalle XP-715 var klart.

Till sist var designen klar och kunde presenteras. Men nu ville inte längre Cadillac ha XP-715. Man hade stora försäljningsframgångar med tillhörande produktionsproblem och ville inte kannibalisera på sitt befintliga program.
Nu stod man alltså med en helt ny bil men utan försäljningskanal. Bill Mitchell föreslog en intern tävling mellan märkena. DeLorean som var på Pontiac hade fått nej många gånger innan när han försökt få in en tvåsitsig modell i programmet. Han föreslog att göra modellen mer som en sportbil men Bill gillade inte det och höll honom på utsidan.
Buick valde att ta in sin reklambyrå, McCann, som snabbt tog fram en kommunikationsplattform för bilen. Den stämde med vad Bill och hans gäng ville göra och Buick behövde hjälp då bl.a. Impalans framgångar hade gjort att märket blivit lite svagare. En ny serie kunde höja märkets renommé. Man skakade liv i det gamla namnet "Riviera" och bestämde sig för att låta den leva sitt eget liv. I annonsen ovan kan man se hur man inte använder Buicks logotyp alls, utan bygger Riviera som en egen avsändare. Det gällde även på bilen som i början var befriad från Buick-loggor och emblem.

Bill berättar i en intervju hur GMs styrelse gav "OK" till både Rivieran och ett annat favvo-projekt samtidigt; Stingray. "Det var en jul och och jag sade "Såld!" då företaget valde att ta upp båda modellerna. De var mina favoritprojekt. Gud! Jag hade kunnat vara full en vecka!"
Well, Rivieran fick modellkod 4747 och 63 års produktion begränsades till 40.000 enheter för att begränsa risken, de sålde dock slut på 7 månader trots att det var en bil i en högre priskategori.
Bill fick igenom det mesta av sin design, fast de infällbara strålkastarna avstod man ifrån av kostnadsskäl. Motoralternativet var maffigt: 401 kubiktum och 325 hästar. För $50 kunde man få en 425 på 340 hk. 1964, andra året, kom 425an i ett tvåförgasarutförande med 360hk annars var bilen snarlik. 1965 blev till slut XP-715 komplett då den fick infällbara strålkastare som sista årsmodell innan generationsbytet 1966.

Och visst kan man känna draget i GMs korridorer i början av 60-talet när man ser fronten av bilen och kan känna igen den typiska La Salle grillen uppdelad på två skärmar.
En fantastisk bil. Känn av det i detta lilla klipp som visar hur strålkastarna doldes på 65an.